Autor: Gerencia de planificación territorial / Gerencia de Agendas y Proyectos Estratégicos / Departamento de Planificación / Departamento de Desarrollo Urbano.
Late Ciudad Vieja es una iniciativa de la Intendencia de Montevideo mediante la cual se llevarán adelante propuestas de transformación urbana relevantes en este barrio, para mejorar su transitabilidad y habitabilidad. Este programa, que se inscribe como una acción temprana en el territorio, en el proceso de revisión del Plan especial de Ordenación, Protección y Mejora de la Ciudad Vieja, supone un sistema integral de acciones asociadas a la vivienda, la inclusión, la participación y la peatonalización en el casco histórico de Montevideo.
El proyecto Late busca promover procesos de transformación capaces de aumentar sustantivamente las áreas destinadas al peatón, integrando estrategias para garantizar la accesibilidad universal y la convivencia entre modos activos de circulación (peatón, bicicleta, etc.) y las dinámicas asociadas al vehículo motorizado. Late Ciudad Vieja se alinea al paradigma de Movilidad urbana sostenible, la que ubica el foco en las personas con sus distintas características y capacidades.
Las decisiones tomadas por el proyecto Late Ciudad Vieja atienden así a aspectos vinculados a la calidad ambiental, implicando esto la salud pública asociada a la reducción de los niveles de contaminación del aire y de ruido, así como la promoción de una vida activa de una ciudad más caminable y menos sedentaria. También la apuesta por la autonomía de las personas con necesidades especiales de movilidad; la reducción de los tiempos de traslado peatonal; la reducción del “efecto barrera” generado por la congestión del tránsito en relación con las posibilidades de interacción entre vecinos, vecinas y transeúntes en el espacio público; así como la equidad social referente a la inversión de los recursos públicos.
Incorpora otras intervenciones que atienden a cuestiones de acceso social a la vivienda y al suelo urbano, promoviendo un incremento de la población residente, y de mejora del stock edilicio.
EN este marco, la Intendencia está trabajando actualmente en el programa Ciudad Vieja Área de Promoción Patrimonial (CV APP). Este programa comprende un conjunto de acciones sincronizadas para estimular la residencia, la actividad comercial y cultural en el barrio.
Autores: Eduardo Álvarez, Teresita Amarillo, Verónica Piñeyrúa (ponente), Nicolás Sosa, Gastón Verdier | Comisión de Accesibilidad
Si la premisa es HACER CIUDAD, no dejar a nadie atrás [1], entonces, es imprescindible incorporar a la accesibilidad como una cualidad integrada al diseño de nuestros edificios y sus entornos.
Según la Norma UNIT 200 [2] la accesibilidad es la condición que cumple un espacio, sistema o medio, para que sea utilizable por todas las personas, en forma segura, equitativa y de la manera más autónoma y confortable posible. Entonces: ¿qué instrumentos tenemos para hacer efectivo el derecho de todas las personas a disfrutar y habitar sus ciudades? ¿cómo lograr avanzar en el cumplimiento de las normas de accesibilidad que garantizan un quehacer arquitectónico que contempla la diversidad de los seres humanos entre sí y a lo largo de su vida?
Un ejemplo de buena práctica lo constituye la Reglamentación Departamental en la ciudad de Montevideo [3], fruto del Convenio suscrito entre IM-UNIT-SAU en 2002. Esta es un trabajo sostenido de implementación y seguimiento de políticas públicas mediante herramientas normativas que no son letra muerta en un papel, sino que se miden, se corrigen, se adaptan, se fiscalizan y en definitiva: se materializan en proyectos y obras que incorporan la accesibilidad y transforman la ciudad.
Autora: Myrna Campoleoni
Esta ponencia comparte los avances del proyecto binacional “Adaptación al Cambio Climático en ciudades y ecosistemas costeros vulnerables del Río Uruguay”, que se propone implementar acciones en la cuenca baja del río Uruguay, corredor fluvial compartido entre Argentina y Uruguay, que concentra ciudades de importancia para la región, de ambos países, con una población estimada de 650.000 habitantes (según datos de los últimos censos nacionales) en ambas márgenes, algunas de ellas con puertos que significan importantes ingresos para la región y los países. Por otra parte, una amplia superficie de áreas protegidas con la presencia de ecosistemas caracterizados por su biodiversidad: humedales y bosque ripario relevantes para la conservación regional.
Su objetivo principal es fortalecer la resiliencia en las ciudades y ecosistemas costeros vulnerables del tramo inferior del río Uruguay, tanto en territorio argentino como uruguayo, mediante el desarrollo de instrumentos, herramientas y experiencias de planificación e implementación para la adaptación al cambio climático, así como la gestión del riesgo climático.
Su ejecución comenzó en julio de 2021, y tiene un plazo total de 4 años. Es implementado por la Corporación Andina de Fomento (CAF), las instituciones promotoras y beneficiarias son el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (MAyDS) de Argentina y el Ministerio de Ambiente (MA) de Uruguay, y es ejecutado por tres Entidades Ejecutoras -MAyDS en Argentina, Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) en Uruguay y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) para las actividades regionales-, las cuales tienen responsabilidades concretas en cuanto al desarrollo de las actividades y al cumplimiento de los productos y sus metas.
Autores: Intendencia de Montevideo
En el ámbito urbano, la segregación y la exclusión socio-residencial tienen diversas manifestaciones que tienen un fuerte impacto en la ciudad de Montevideo. Esta problemática es de naturaleza compleja y multicausal, siendo especialmente relevante en áreas donde coexisten la formalidad e informalidad en el uso del suelo, junto con desigualdades significativas en el ejercicio de los derechos (Sassen, 2015). En este contexto, los habitantes y grupos sociales se enfrentan al desafío de organizarse para visibilizar sus problemas y buscar soluciones. En esta dinámica compleja y crítica, el Estado, a través de la política pública, desempeña un papel fundamental en el respaldo a posibles transformaciones sociales hacia la integración.
Con el propósito de establecer un respaldo institucional para la integración social y urbana de los barrios de Montevideo, atender a las poblaciones más vulnerables en cuanto a sus derechos, y reconocer y actuar rápidamente frente a diversas situaciones críticas, se implementó el Plan ABC+ en 2022, como continuación del Plan ABC en funcionamiento desde 2020. El Plan ABC+ tiene como objetivo abordar diversas problemáticas relacionadas con el hábitat, así como dimensiones que abarcan el trabajo, la salud, la alimentación, la igualdad de género y mejoras inmediatas en la infraestructura de los asentamientos informales. En este contexto se desarrolla una experiencia intersectorial y participativa para la integración y transformación social y física en una zona de Montevideo con aproximadamente 50.000 habitantes (Unión-Malvín Norte), caracterizada por precariedad habitacional y carencia de necesidades básicas satisfechas. A partir de estos antecedentes, se ha planteado una estrategia que incorpora un enfoque integral, involucrando enfoques multidisciplinarios, y que articula políticas y programas existentes a nivel territorial, así como la participación activa de los residentes de los barrios. La experiencia se basa en tres ejes principales: la creación de un sistema innovador de gobernanza y participación, la generación de dispositivos de articulación dentro de la Intendencia de Montevideo, y la elaboración de estrategias para el monitoreo, registro y sistematización de la información relacionada con las acciones llevadas a cabo.
Autores: Álvaro Soba, Paul Moizo, Victoria Abella, Annaclaudia Dominici
La propuesta de ordenación se orienta hacia tres grandes objetivos: la integración territorial, el desarrollo endógeno y la preservación y promoción de los recursos naturales y culturales.
El territorio se proyecta a partir de la condición multiescalar de la microrregión de Juan Lacaze y de su ubicación estratégica respecto al sistema de infraestructuras de comunicación y transporte. Se procuran ampliar los vínculos con su entorno regional fortaleciendo su capital territorial y sus capacidades endógenas, asociadas a su patrimonio tangible e intangible (presente en el paisaje cultural industrial de la ciudad de Juan Lacaze y en el paisaje cultural rural de la colonización valdense), a la presencia histórica de Puerto Sauce, al nodo productivo ubicado en el entorno de la cantera de Minuano y la costa de playas sobre el río de la Plata. Las diferentes acciones se orientan al fortalecimiento de la oferta de productos y servicios, los que se conciben de forma complementaria con la oferta de la microrregión del Rosario y de Colonia Este.
Se reafirma el potencial ecosistémico y el valor social-cultural que tiene su sistema natural, estrechamente vinculado al recurso agua, asociado a su ubicación geográfica sobre el borde costero del Río de la Plata y a la red de corredores de cursos de agua y montes nativos. El plan se concibe dentro de un marco de desarrollo sostenible que promueve las actuaciones en el territorio (entendidas como perturbaciones de carácter antrópico) a partir de criterios que consideren la capacidad de resiliencia de los recursos naturales.
Se define un modelo territorial que procura reconocer las características propias y singulares de los distintos lugares que integran la microrregión de Juan Lacaze. El ámbito territorial de actuación se subdivide en sectores denominados “Áreas caracterizadas de paisaje”, para las que se establecen pautas de ordenación específicas.
El área rural de Cosmopolita y Minuano se proyecta en tanto matriz productiva, hábitat rural para sus comunidades locales y paisaje cultural de calidad. Se apuesta a la promoción de prácticas productivas sostenibles, a la diversificación productiva con perspectiva de desarrollo turístico y a la generación de productos con valor agregado.
Autores: Unidad Plan de Ordenamiento Territorial de Montevideo. Gerencia de Planificación Territorial. Departamento de Planificación.
El Plan Sectorial de Acceso al Suelo Urbano para Vivienda (SUVI) es un conjunto ordenado de acciones y herramientas diseñadas para promover y mejorar el acceso y el uso eficiente del suelo urbano. Montevideo cuenta con suelo que es posible utilizar para la implantación de nuevas viviendas, por lo que no es necesario continuar con el proceso de expansión urbana. En este sentido, existe suelo disponible equivalente a 78.700 viviendas y suelo utilizable equivalente a 47.300 viviendas. Por otro lado, se calculó que el suelo necesario para hogares sin vivienda equivale a 25.000 viviendas.
Se plantea la gestión de programas que promuevan y faciliten el uso de ese suelo disponible y utilizable a través de actuaciones para la intensificación: recuperación de inmuebles vacíos y baldíos en áreas con infraestructura, reestructura de la trama urbana para obtención de nuevos lotes, fraccionamiento de lotes de grandes dimensiones y aumento de unidades de vivienda en predios con disponibilidad de edificabilidad. En esta misma línea, se propone una Oficina del SUVI que se encargará de promover y facilitar estas actuaciones desarrollando una línea de asesoramiento al sector privado y la coordinación de gestiones internas a la IM.
Asimismo, se proponen herramientas para viabilizar dichas actuaciones tanto al sector público como privado con el fin de: promover la acción del sector privado, exonerando la contribución inmobiliaria y las tasas de permiso de construcción y creando impuestos incrementales a predios vacíos y fincas deshabitadas; facilitar la acción del sector público, mediante el derecho de preferencia para adquirir suelo y el fortalecimiento del FEGUR; por último el uso eficiente del suelo, modificando la normativa de amanzanamientos, modificando la normativa de tamaño de predios, creando mayor edificabilidad en suelo consolidado intermedio en predios de dimensiones excepcionales.
Autora: María Jorge
Esta ponencia analiza la relación entre la ciudad y el puerto, dados los importantes cambios sucedidos en los últimos años en el recinto portuario y la bahía. Se procuró identificar la integración y permeabilidad de actividades entre la ciudad y el puerto, considerando el puerto como parte de un territorio de conectividad, extrapolado hacia el hinterland a través de sus conexiones viarias, depósitos y actividades industriales asociadas. En el área de la bahía confluyen las decisiones de la Intendencia de Montevideo, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Administración Nacional de Puertos, además de la influencia de la Dirección de Hidrografía del MTOP y 3 municipios y ANCAP que tiene en la Teja las instalaciones de la refinería más la terminal marítima en la bahía. Independientemente de las variables comunes que consideren, las diferentes funciones e intereses implican una gestión compleja sobre el espacio. Se evalúan los cambios sucedidos en los distintos momentos económicos y las acciones asociadas al puerto, y su impacto sobre la ciudad. Se identifica un sector constituido por el puerto, la ciudad y el frente costero. Por un lado, se analiza la expansión en la actividad del puerto, a través de la ampliación de sus infraestructuras y los cambios en los accesos viales y recinto. Por otro lado, se ubica la planificación departamental asociada al área, juntamente con la actividad inmobiliaria y las nuevas construcciones comerciales y residenciales en la zona de la bahía.
A partir de conclusiones y recomendaciones de buenas prácticas provenientes de ámbitos de investigación sobre la relación ciudad-puerto, que tienen el objetivo de orientar hacia una nueva relación entre ambos, se compararon dichas recomendaciones con Montevideo y su puerto. El análisis y el contraste con las recomendaciones muestran un territorio disociado, con un alto dinamismo en el puerto y un dinamismo menor en la ciudad, con diversos tipos de intervenciones públicas y privadas, apoyadas por el Gobierno departamental.
Una observación es que la Ciudad Vieja, lugar de confluencia de diferentes tipos de trabajadores, hoy se encuentra debilitada por la disminución de los puestos de trabajos en el puerto y la deslocalización de oficinas y actividades empresariales, con la consecuente incertidumbre con respecto a la localización de actividades, que por otro lado tienen una alta competencia de otros sitios de la ciudad. Además, se observan cambios importantes e irreversibles en el paisaje reconocible de la bahía, una dinámica de exclusión para la observación y la contemplación del puerto y la bahía, lo que se repite en varios lugares, y ajena la relación con el puerto. Otra conclusión es que las normas de seguridad desalientan e impiden actualmente la inclusión de actividades culturales dentro del ámbito portuario dado los controles y restricciones al acceso y circulación dentro del puerto. Las conclusiones son una permeabilidad pobre, con un acceso al puerto y una coordinación entre políticas institucionales ciudad puerto escasas, y dinámicas disociadas en general, observándose dificultades e impedimentos en la implementación de las recomendaciones para la integración y permeabilidad de actividades.
Autor: Eduardo Bertiz
Los medios de transporte ya no comparten el espacio público de la ciudad como sucedía a comienzos del siglo XX. Por el contrario, su desarrollo ha colaborado para que este se haya ido fragmentando cada vez más hasta alcanzar grados de segregación social y ambiental inusitados.
La utilización indiscriminada del automóvil como medio de transporte es señalada generalmente como la mayor causa de los problemas urbanos de movilidad y las variables que presenta en cuanto a usos del suelo, contaminación, sostenibilidad y medio ambiente, costos sociales y económicos son desfavorables desde todas las perspectivas.
Al hablar del “derecho a la movilidad” y su expresión espacial, se debería tener en cuenta que la forma de los desplazamientos son consecuencia de las posibilidades físicas que la ciudad le ofrece a sus habitantes, y que, frente a una demanda real de vinculación entre actividades urbanas, la misma se puede satisfacer de formas muy diversas.
El espacio público contemporáneo se ha convertido en un territorio en disputa. Considerando el par movilidad/ciudad en discusión, se establecen “condiciones de mediación” como alternativa para generar soluciones, estableciendo pautas de diseño que equilibren las desigualdades en el uso del espacio urbano, particularmente para los modos de movilidad más vulnerables (peatones, bicicletas, livianos eléctricos o eléctricos de última milla) frente a otros más demandantes como el automóvil particular.
Mediar implica conectar, o sugerir una conexión mediante espacios o elementos intermedios que manifiesten intencionadamente una voluntad de cohesión de determinadas circunstancias urbanas en conflicto.
La noción de Mediador urbano que proponemos concibe las intervenciones urbano/arquitectónicas estableciendo “lineamientos operativos primarios de diseño”, pero no su formalización definitiva, resolviendo técnicamente los requerimientos infraestructurales utilitarios a la movilidad motorizada y simultáneamente conformando una espacialidad pública inclusiva, diversa y de calidad.
Se propone una evolución transformadora de las condiciones de la ciudad pública contemporánea como lugar de encuentro, inclusivo, equilibrado y democrático para todos los modos de transporte, que lo convierta “en un ámbito colectivo de formación de ciudadanía” (Torres Corral, 2007).
Autores: Arq. Germán Gil, Lic. Geo. Aline da Fonseca, Met. Camilo Genta, Arq. Victoria de Alava
La presente propuesta busca compartir la experiencia del proyecto Veredas Accesibles que asume el compromiso con los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU, centrando en el Objetivo 11: Crear ciudades inclusivas, seguras y sostenibles. Esta iniciativa abordó la accesibilidad de las veredas en la ciudad de Montevideo, involucrando a más de 150 personas totalizando 17.876 veredas efectivamente relevadas, 16.845 (94,2 % de la muestra inicial) pasaron el control de calidad y se aceptaron como válidas, explicitando la realidad desigual entre barrios. Además, derivó en acciones específicas de la administración como ser el plan Camino a clase. El proyecto logró generar un índice de accesibilidad y un convenio entre la IM y la UDELAR (FADU+FCIEN). Entre los aportes de este convenio cabe señalar la importancia de integrar la accesibilidad en clave de derecho a la ciudad y a la movilidad equitativa en la construcción de la ciudad, poniendo la temática en la agenda académica a través de un curso de grado. Nuestra profesión de arquitectos -transversal por excelencia- nos permite ampliar los campos de actuación y reclamar nuevos roles en la construcción del territorio.
Contradicciones estructurales de ciudades fronterizas entre Uruguay y Brasil
Autor: Hugo Ferreira Quirós, Delegada Artigas de la SAU
Partiendo de reminiscencias del filme brasileño Ciudad de Dios de Fernando Meirelles y Kátia Lund (2003), se exploran particularidades fronterizas que distinguen estas ciudades del resto de las regiones de nuestro país. La sinergia asimétrica fronteriza con Brasil caracteriza una idiosincrasia que, aunque reafirma su pertenencia nacional, convive cotidianamente con el contrabando, el tráfico de drogas, el sicariato, el crimen internacional y una escasa presencia estatal, acompañado de un laxo cumplimiento de las leyes y decretos vigentes.
La analogía con el mencionado filme brasileño se evidencia en la irregularidad de la vida en los asentamientos periféricos, donde impera una suerte de barbarización social promovida por sucesivas administraciones locales caracterizadas por nepotismo, amiguismo, clientelismo político y omisiones escandalosas. Este contexto se asemeja a una especie de «democracia feudal», donde el caudillismo político subsiste gracias al poder económico hegemónico, sin considerar sensibilidades sociológicas ni respetar la Ley de Ordenamiento Territorial. Se fomenta la invasión del espacio público y se carece de una planificación urbana a largo plazo, actuando de manera cortoplacista, reactiva y voluntarista en lugar de seguir métodos académicos.
El deterioro de la calidad urbana se traduce directamente en un deterioro de la calidad de vida, donde las personas se acostumbran a vivir en un entorno caótico con servicios públicos deficientes y una débil presencia del Estado nacional. En los nuevos asentamientos, prevalece una lógica de introversión, creando «guetos» aislados donde se habla principalmente portuñol y donde predomina la norma del «vale todo». Estos entornos se caracterizan por la incursión de sincretismos religiosos (evangélicos, pentecostales, mormones, umbanda, kimbanda, candomblé, etc.), desconectados de los fenómenos culturales globales y enfocados en la supervivencia en un ambiente fronterizo hostil y permeable.
El paralelismo con la favela brasileña Ciudad de Dios es notable, especialmente en la crudeza reflejada en dicho filme.
En estas circunstancias socio políticas peculiares, conceptos de sostenibilidad, inclusión, género, convivencia, constituyen las grandes ausencias. Surge la necesidad de reflexionar e interrogarse: ¿es posible la planificación territorial? ¿Cuáles pueden ser las estrategias más eficientes?
Autores: Rodolfo Schwedt- Gonzalo Guevara
El enfoque para abordar “Vivienda colectiva, ciudad en obra” que se presentó en el 4º Congreso Nacional de Arquitectura, “Hacer Ciudad”, se basa en el propósito que ha guiado la práctica profesional del equipo a lo largo de 35 años.
La ponencia destaca la importancia de la arquitectura en la creación de espacios habitables y la construcción de la ciudad, resaltando la necesidad de considerar no solo el programa específico de cada proyecto, sino también el entorno y la comunidad.
Se centra en proyectos de vivienda colectiva financiados públicamente y la interacción con normativas urbanas, proponiendo soluciones innovadoras que mejoran la calidad ambiental y fomentan la cohesión social.
Se abordan desafíos comunes, como la gestión de recursos y la adaptación a las normativas, buscando siempre maximizar el aprovechamiento de los espacios.
Se enfatiza la creación de ambientes estimulantes, tanto en espacios íntimos como en áreas comunitarias, y la integración de elementos como balcones, plantas bajas libres y terrazas accesibles para fomentar la interacción y la conexión con el entorno urbano.
La visión final es la de arquitecturas permeables que promueven relaciones humanas y construyen vecindarios conectados y sostenibles.
Autores: Arq. Jimena Abraham Viera y Arq. Javier Vidal Alfaro
La ponencia Atlas Territoriales, Herramientas para el análisis y acción profesional relaciona la actividad disciplinar de sus autores con estos recursos instrumentales para el conocimiento y praxis en la escala territorial. En tal sentido, se recurre al concurso de tres experiencias concretas relacionadas con la realización de los atlas cartográficos de la cuenca del río Santa Lucía, la microrregión de Santiago Vázquez y el Arco del Este del departamento de Montevideo.
El objetivo de esta presentación es sostener que la incorporación de los contemporáneos conceptos de mapeos y datascapes al varias veces centenario recurso del atlas cartográfico resulta en un potente instrumento de conocimiento y actuación.
Los atlas cartográficos tienen su origen en un necesario compendio de conocimiento físico de los territorios, organizado en mapas y cartas, incorporando con el tiempo, anotaciones y escalas diversas; su rigurosidad y belleza podrán variar según el saber y arte autoral, pero tendrán una relación directa con su origen geográfico.
En ese sentido, entendemos que la innovación en estas prácticas profesionales radica en intentar retomar la tradición de los atlas como instrumentos de sistematización de conocimiento, pero ampliando sus contenidos y alcances, forzando sus límites disciplinares para convertirlos en herramientas para el análisis y acción territorial.
Este concepto, que sin ser iconoclasta se acerca a la heterodoxia, lejos de implicar una renuncia al rigor habilita una relación desinhibida con otras ramas de conocimiento e instrumentales ajenos a la disciplina, como la incorporación adaptativa de recursos infográficos, conceptos analíticos de la geometría topológica, mapeos temáticos y comparativos, diagramas espacio temporales y paisajes de datos, que, entre otros, alimentan y complejizan los registros y mapas habituales en los abordajes territoriales.
Finalmente, el formato de Atlas Territorial puede conformar, desde la construcción de un lenguaje propio, un ámbito central de encuentro y comunicación de conocimientos multidisciplinares, identificando hallazgos, claves, relaciones y fricciones de cada acercamiento.
Autor: Eduardo Bertiz
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas aprobó por decreto la iniciativa para la construcción de un Tren-Tram que conecte Plaza Independencia con El Pinar, propuesto por el consorcio privado “3S”, compuesto por las empresas Stiller, Saccem y Stadler Rail Valencia. La construcción de un modo de transporte masivo, de carácter metropolitano, no contaminante del medio ambiente, seguro y que reduzca los tiempos de traslado de los ciudadanos es en sí misma una buena idea.
El problema parece ser el manejo público que se está haciendo de la propuesta, contaminada por un año preelectoral adelantado, la soberbia y la forma de manejarse del Poder Ejecutivo, actuando generalmente de forma aislada y sin tener en cuenta actores relevantes que podrían enriquecer muchísimo la propuesta anunciada.
La intendencia de Montevideo, en una especie de “re-truco”, construyó una ciclovía central por Av. 18 de Julio, desde Plaza Independencia al Obelisco, exactamente por el mismo lugar físico por donde circularía el tren propuesto. La propuesta de IM es tosca, atípica y le quita escala a la principal Avenida, ennegreciendo el paisaje urbano con un sobre dimensionamiento de los elementos de seguridad. De todas formas, la idea de una nueva infraestructura para birrodados en Av. 18 de Julio es también una buena noticia. contemplando reclamos añosos de tener una ciclovía en un tramo clave de la ciudad de Montevideo.
Para la implementación de un transporte masivo de tal magnitud, seguramente no fue la mejor forma de “abrir una etapa de discusión” presentar como iniciativa un “paquete cerrado”, en donde se dejó en un rol discutible a las empresas de transporte y a las intendencias involucradas, ignorando además años de estudios municipales sobre el tema e investigaciones serias desde diferentes ámbitos de la Universidad de la República.
Sería muy bueno que los transportistas gestionaran este nuevo medio, modificando un estatuto que tiene más 90 años, permitiendo fusionar las líneas de ómnibus que transitan por Av. 18 de Julio con el tren. Esto tendría como ventajas una racionalización de recursos, evitaría una competencia entre ambos modos (como ocurrió con el tranvía en las primeras décadas del siglo XX) y eliminaría una gran cantidad de ómnibus que hacen innecesariamente un mismo recorrido, ofreciendo oportunidades para equilibrar los modos de traslado de la Av.18 de Julio.
Autoras: Jimena Abraham Viera y Javier Vidal
Las periferias de las ciudades latinoamericanas poseen rasgos distintivos que las convierten en piezas territoriales merecedoras de estudios diferenciales que interpelan a su vez las metodologías y prácticas de la planificación y el urbanismo. La extrema complejidad territorial, social y ambiental de estas áreas ha sido abordada desde diversas disciplinas y campos, sin embargo, la necesaria y pertinente incorporación de la perspectiva de género en los estudios territoriales y sus especificidades metodológicas son temas poco explorados para el caso uruguayo.
El territorio de la periferia noreste de Montevideo, que fue analizado en el trabajo presentado, evidencia una estructuración dispersa y segmentada que impacta de un modo diferencial, según el sexo de las personas, en la temporalidad de la cadena de tareas cotidianas. El incremento de hogares con jefatura femenina y una mayor relación de personas dependientes, la lejanía de los lugares de trabajo y el deficitario sistema de transporte público, en un contexto de escasez de equipamientos e infraestructuras para el cuidado, asociado a pautas y modos de movilidad diferenciados por sexo, acentúan las condiciones de desigualdad de género en este territorio de la periferia.
La ponencia presentada toma como base parte del trabajo analítico y propositivo formulado sobre el territorio de la periferia noreste de Montevideo, conocido como “Arco del Este”, realizado por un equipo consultor en el año 2019. En él se abordaron y estudiaron las características propias de los territorios de la periferia, al tiempo que se asumieron los desafíos de incorporar la perspectiva de género en el diagnóstico territorial y se plantearon lineamientos para incluir ese enfoque en futuras actuaciones en el ámbito.
Sustentado por la existencia de teorías y desarrollos conceptuales con más de cuatro décadas provenientes de los estudios feministas y de género, el trabajo expuesto utiliza métodos y técnicas que permitieron desvelar las relaciones de género que atraviesan los fenómenos estudiados en el territorio analizado, de modo de visibilizar las desigualdades asociadas a ellos y poder contribuir a la superación de las mismas. De este modo se incorporan herramientas y categorías de análisis para la lectura e interpretación de este ámbito y sus especificidades, desde un enfoque que permite visibilizar las desigualdades que dan forma al espacio habitado en búsqueda de nuevos registros y abordajes más inclusivos.
Autor: Daniel Alonso
La expansión de las ciudades siempre es motivo de tensiones y disputas asociadas a intereses contrapuestos entre actores. En todos los casos, las operaciones que extienden la mancha urbana se pueden entender como la conquista de territorios “no-urbanos” para el desarrollo de nueva urbanidad. En Uruguay se vienen registrando procesos de expansión de ciudades a través de enclaves que, por su incidencia y despliegue en cuanto a consumo de territorio, distancias a servicios, homogeneidad de programas y usos, y desigualdad socio territorial implícita, impactan de manera significativa en las ciudades como conjunto: las urbanizaciones privadas.
En este trabajo se intenta analizar brevemente algunas experiencias en el manejo de la caja de herramientas de normativas asociadas al Ordenamiento Territorial nacional y departamental, identificando aquellos “nudos” en la aplicación de las leyes o en la gestión efectiva sobre los territorios que han operado en favor de la consolidación del mecanismo de urbanizaciones privadas-cerradas-excluyentes, como forma de hacer ciudad. Se pondrá énfasis en las normas de carácter nacional y en particular en las asociadas a la protección del ambiente.
Por último, se ensayan algunas posibles alternativas para el desarrollo de propuestas que operen en favor de una ciudad más integrada, abierta y dinámica, con un rol activo de las instituciones del Estado.
Autora: Mag. Alicia Artigas
El derecho a habitar una vivienda adecuada y el derecho a la ciudad no se pueden separar.
Hay una gran oportunidad en densificar la planta urbana de casi todas las ciudades de nuestro país, utilizando suelo subutilizado en forma de lotes y viviendas vacantes, contenedores industriales en desuso y edificabilidad potencial para densificar. De este modo es posible resolver los déficits cuantitativo y cualitativo con inversiones de pequeña escala optimizando las infraestructuras que el país construyó a lo largo de su historia.
La propuesta es crear un Instituto de Reforma Urbana, un consorcio o empresa que ejecute las transformaciones urbanas destinadas a la articulación de políticas habitacionales y sociales en los barrios. Esta empresa gestionará la compra y venta de inmuebles, carteras de tierras, construcción de equipamientos para programas de empleo y capacitación, educación, salud, sistema de cuidados, paradas y terminales de transporte en un mismo perímetro de actuación.
La gestión en el territorio será en base a regiones -subsistemas de centros poblados complementarios- optimizando los recursos y las infraestructuras ya instaladas, en base a un sistema de transporte que integre las localidades y los servicios.
De esta forma convergen los presupuestos para obras definidas por los programas y proyectos de todos los niveles de gobierno que estén dirigidos al suelo urbanizado, la vivienda, la regularización de barrios y la construcción de servicios y equipamientos públicos.
La financiación será del Fondo Nacional de Vivienda y Urbanismo, las intendencias de la región, y las transferencias del Estado nacional destinadas a obras de infraestructuras y equipamientos de escala regional, servicios públicos y equipamientos comunitarios.
A los efectos de la planificación, los instrumentos sectoriales y departamentales están previstos en la Ley n° 18.308 y en la Ley n° 18.093, que faculta a los gobiernos departamentales a adoptar todas las formas jurídicas necesarias para acordar la organización y prestación de servicios y actividades en sus respectivos territorios, así como en forma regional o interdepartamental.
Autoras/es: Arq. Klaus Mill von Metzen, Mag. Arq. Ariel Beltrand, Arq. Guillermo Rey, Dr. Asist. Soc. Gustavo Machado, Arq. Rocío Álvarez, Lic en T.S. Alina Rivarola, Mag. Lic en T.S. Valentín Trinidad Dos Santos
La Agencia Nacional de Vivienda (ANV) fue creada en el año 2007 como organismo descentralizado y forma parte del Sistema Público de Vivienda (Ley N° 18.125).
A partir del Convenio celebrado el 15 de agosto de 2022, entre la ANV y la Dirección de Integración Social y Urbana-MVOT (DINISU-MVOT), es condición sine qua non que la ANV participe del Plan Avanzar.
En este marco, se acuerda un trabajo en común entre la DINISU-MVOT, la ANV y la Intendencia de Montevideo (IM) para la intervención a través de acciones de mejoramiento barrial en la zona de Malvín Norte (MN); más específicamente en el asentamiento irregular Aquiles Lanza y su área circundante donde se encuentran una serie de conjuntos habitacionales de las décadas de los 60, 70 y 80 del SXX promovidas por el Estado, cooperativas de viviendas, regularizaciones, relocalizaciones de asentamientos irregulares y la trama formal.
El diseño de este plan ha sido el resultado de una serie de acciones y negociaciones con protagonistas de la disciplina de la arquitectura, el trabajo social y el urbanismo; en conjunto con la implementación de acuerdos con actores relevantes, como la ANV, DINISU – MVOT, la IM, el Municipio E y actores sociales locales.
El objetivo es desarrollar un plan integral de recuperación y recalificación urbana, arquitectónica y social de zonas precarizadas en Malvín Norte. El mismo establece estrategias de abordaje a las fuertes tensiones territoriales que suceden entre diferentes situaciones: los INVE con el asentamiento Aquiles Lanza y estos con el resto de los complejos habitacionales que se localizan dentro del área de intervención.
Por una parte, se llevarán adelante una serie de obras anticipadas en Aquiles Lanza y su área circundante, con el fin de mejorar la calidad de vida de la población del barrio; por otra, se prevé la intervención a través del Programa Andamios de ANV en el CH INVE 16A, complejo de alta vulnerabilidad socioeconómica y edilicia.
enopera.uy
Desde el nacimiento de su Ley Forestal, Uruguay, «un país con cuatro vacas por habitante», vive cambios sin precedentes. Por primera vez sus exportaciones de la industria forestal superan a las de la carne, al tiempo que sus paisajes se transforman.
«En Ópera» es una historia contada por esta joven ley a través de una singular ópera multiautoral, escenificada en el Pabellón de Uruguay en la 18a Exposición Internacional de Arquitectura de La Biennale di Venezia. La ley se mira al espejo y nos canta para intentar comprender qué ocurre a su alrededor y por qué no recibe la misma atención que otras normativas. En la pieza, comparte escenario con los espacios, territorios y cuerpos en torno a la madera en Uruguay, junto a intervenciones musicales de una nueva generación de artistas afro-uruguayos que interrumpen la narrativa lírica.
Así, la Ley Forestal se revela como un texto activo que es parte de un ensamblaje transescalar —legal, espacial, ambiental y social— que puede derivar en la construcción, simbólica y literal, de otros múltiples futuros. Cuando la mayoría de los abundantes nuevos bosques uruguayos acaban siendo exportados al exterior como pasta de celulosa, ¿cómo podemos imaginar a Uruguay como un laboratorio de futuros en madera que sean más justos e inclusivos?
Para buscar colectivamente respuestas, la ópera se completa con una publicación que explora las múltiples escalas afectadas por la ley en base a una extensa serie de entrevistas a actores vinculados a lo forestal; un panorama del presente de la construcción con madera en el país; y una serie de programaciones paralelas en Uruguay que amplían las miradas situadas hacia el futuro.
